在深圳，低空经济应用场景和相关企业众多，借助多样化的市场应用拓展，相关企业主体积极完善和充实业务模式、飞行航线、安全技术等方面的行业标准。数据显示，2023年深圳新开通无人机航线个，完成载货无人机飞行量60万架次，飞行规模全国第一。

　　不过，在低空产业高歌猛进的过程中，相关企业也面临起降场建设成本高、无人机电池上楼等缺乏标准依据、基础设施需要靠自建完成等问题。相关专家表示，随着低空经济新开放场景的试用，越来越多的问题会随之出现，加快制定行业标准体系事不宜迟。

　　在深圳，低空经济相关企业众多，拥有以大疆、道通智能、顺丰、美团、高巨创新等头部企业。截至今年7月，深圳已集聚1700余家低空经济产业链企业，开展丰富多样的应用场景。

　　今年8月2日，深圳市低空经济高质量发展大会发布的首次机场高低空融合试验飞行，正是由丰翼丰舟90无人机成功执飞。据了解，自2023年开始在深圳落地实现低空物流配送大规模常态化运营以来，丰翼无人机在深圳市已开通349条航线余个起降点，日均飞行架次上千次，日均运营单量突破两万件。

　　丰翼无人机政务总监陈孝辉告诉记者，丰翼无人机有着完整的关于城市低空物流网络建设的构想：建设基于无人机的城市“区域级物流枢纽+社区级网格点+终端”三级低空经济网络。目标是通过在全市核心区域建设2-3个无人机枢纽，集成商品和货物集散，满足无人机等自动化设备调控、接驳，实现1小时覆盖区域+3小时覆盖全市的低空网络。基于这个网络可以搭建城市综合保供中心，进而给市民提供例如电商新零售、冷链生鲜、中央厨房、医药检测、智慧城市等民生服务。

　　今年9月，深圳大漠大智控技术有限公司（以下简称大漠大公司）再次刷新一台电脑控制最多无人机同时飞行的吉尼斯世界纪录。作为无人机飞行表演领域的龙头，大漠大公司已连续完成1万多场商业表演并保持了零事故的行业纪录。

　　记者了解到，大漠大公司使用的第三代无人机集群，已经可以实现智能遥控一键启动、一键自动健康检查、一键模拟飞行、一键自动归巢等功能。大漠大公司副总经理李浩介绍，通过这种一箱12架无人机的箱式机巢，打开即完成飞机摆放，飞行完成后飞机会自动回归机巢，无需再手动收纳。相比于此前使用的二代机型，工作效率能提升6倍以上，飞行占地面积也更小，“以往1000架飞机需要600-1000平方米的空间，现在只需要180多平方米”。他表示，明年公司还将推出第四代无人机产品，将新增智能自动充电功能，实现真正意义上的全自动化。

　　今年9月23日，2024深圳eVTOL产业发展大会暨低空经济展览会开幕式上，亿航智能开发的EH216-S飞行器在eVTOL应用场景展区进行飞行演示。亿航智能联席首席运营官王钊此前表示，载人eVTOL可以应用于包括文旅场景、交通场景、应急场景等一系列场景中，“最重要的主应用场景，也就是‘空中出租车’。”他透露，“今年计划在广州、深圳、合肥等地率先推出‘空中出租车’，打造低空经济的‘样板城市’。”

　　随着政策的红利释放，企业积极创新、拓展场景，深圳“天空之城”版图越发清晰。然而，低空经济作为新兴产业，有着应用场景复杂、使用主体多元、涉及部门和领域多等特点，企业在起降场建设、无人机电池上楼、无线电干扰、应用场景拓展等方面遇到诸多问题。

　　陈孝辉告诉记者，公司的业务模式要求无人机起降点与顺丰网点相邻，在工业区内一楼设置网点、楼顶建设起降场的形式成为公司兼顾经济和效率的最优选择。但这种形式存在一个现实问题：在楼顶设置无人机起降场意味着需要电池需要上楼，而目前并无相关标准对无人机电池进行区别管理，街道社区、园区物业基本都会参照电动自行车电池禁止上楼的规定管理无人机电池。

　　面对发展过程中遇到的现实问题，企业普遍靠自己“摸着石头过河”。陈孝辉介绍，为解决电池上楼问题，公司参照美团的模式在楼顶放置充电柜。但由于低空物流相比于外卖所使用的无人机更大，电池也更大，单一充电柜放置的电池更少，需要建设的充电柜数量也就更多，成本也随之增加。其透露，目前丰翼无人机已在市内完成80余个起降点建设，实现宝安区、光明区、龙华区和龙岗区约40%区域的低空无人机物流覆盖，物流网络集中在原关外地区的原因之一是目前起降场地上的基础设施、通讯设备等都需要企业自行建设，加上市中心区域的场地租赁成本过高，目前公司难以承担。

　　陈孝辉介绍，深圳市为鼓励低空经济相关产业发展，为相关公司提供补贴，“开通一条航线万元”。但他表示，公司虽然得到了上限为2000万元的航线和架次补贴，但目前仍尚未盈利，仍处于“纯投入阶段”。他预计，未来公司线年时间。

　　在低空经济发展中，企业自行摸索、发现问题、自行调试的路径，表面上看是行业发展初期的自发市场行为，实际上是背后标准体系的缺失。“如果现在标准问题没有解决，企业就只能自己去改变”。面对现状，丰翼无人机也在利用自身的技术和实践优势，深度参与深圳市在空中数字化基建、通导监体系建设、起降场基础设施建设、地方标准建设等方面的工作。

　　前述的eVTOL应用场景，在全球范围内仍未有一个eVTOL项目实现商业化运营。亿航智能创始人、董事长兼首席执行官胡华智介绍，亿航智能基于此前积累的大量运行数据与实践经验，目前正在积极协助中国民航局推进EH216-S运营相关标准的制定，“正在和中国民航局携手完成一个全新的无人驾驶航空器运行体系建设，即将再一次实现全球新型民用航空业‘从零到一’的突破。全球首个无人驾驶载人航空器OC审定项目的正式受理，对eVTOL行业具有开创性的意义。也将为全球首个无人驾驶载人eVTOL商业运营监管体系的建立提供参考基础”。

　　大漠大公司也在无人机编队灯光秀行业技术标准和国际标准方面不断探索，成为相关行业标准建设推动者之一。大漠大公司曾出版发行《无人机编队飞行表演安全规范》，并在2024年3月向国际标准化组织IEEE提交了《无人机编队灯光秀地面站与飞机之间通信的安全规范》。

　　面对低空经济相关的行业标准、技术标准“真空地带”，龙华区制定出台全国首个区级低空经济创新发展政策体系，并在全市率先形成《深圳无人驾驶航空试验区龙华区项目运行手册》等指导性文件。此外还助力美团在全市率先获得《特定类无人机试运行批准函》和《通用航空企业经营许可证》。但能否实现普遍性应用和推广仍有待观察，是否与国际通行做法相衔接也有待研究。

　　如果说由于相关标准缺失带来的电池上楼遇阻、基础设施缺乏问题，企业尚能通过增加投入等方式自行调整，那么涉及飞行器航行统一管理的问题，单靠企业“自己改变”难以应对，行业标准和管理规范急需建立。

　　“我们经常遇到通航与空运发生‘冲突’的问题。根据《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，空运不能与通航活动冲突，无人机需要避让有人驾驶航空器。因此只要有通航活动，我们就必须无条件停飞。”陈孝辉认为，商业化运营的无人机如果无法保证使用的优先性和航线的常态化，就不具备商业价值。

　　他介绍，根据民航局关于无人驾驶航空器的发展规划，未来无人机将与其他的有人驾驶航空器实现在各自相应高度空域隔离运行，不同类型的无人机也能共同使用同一高度层，不会互相干扰，但这都需要统一的管理系统。

　　李浩也同样认为，未来城市空域中可能出现各种类型的无人机，“占用不同航路同时飞行的无人机数量非常多，确实有必要设计统一的管理网络和机制”。他表示，对于无人机集群表演而言，如果能实现一网完成飞行报备和审批，将对行业发展带来直接助益。同时，每次飞行表演都可以将集群的架次、高度、经纬度等信息实时发送给系统，从而与其他航路的飞机避开，确保不同飞行器的安全。

　　“从政策体系来说，无人机电池充电以及管理设置在天台，与现行的电动自行车电池不能入户上楼政策相违背。那么，未来的无人机安全评估应该如何审视？”今年7月，深圳市政协、宝安区政协围绕推动低空经济发展开展联动视察调研。在走访调研企业、园区服务中心后，宝安区政协委员郑礼军注意到，相关企业以及运营园区首先遇到的是对于安全标准以及空域申请规范的“不适应”。其次在基础设施建设方面，无人机起降点大多都建在天台，现行安全管理方面的法律法规与企业实际运营相违背。

　　郑礼军认为，随着低空经济新开放场景的试用，越来越多的问题会随之出现。为了让企业能更快适应，政策法规和相关标准应该要适时进行补充完善。“园区服务中心提到的很多情况，找不到可以参考的标准”。郑礼军建议，可以借鉴其他国家城市管理方面的经验，比如空地一体化联运模式，为“最后一公里”的场景应用，特别是出行体验进行优化。

　　“上位法需要尽快出台，现在缺失标准规范，比如做示范中心、测试场地，去请教相关专家和部门也很难有准确范本，只能靠企业自己去摸索。”深圳市明澜低空经济产业服务有限公司相关负责人表示，要使这一行业从“野蛮生长”变成有序发展的状态，亟需出台行业标准和规范。如果深圳能加速行业顶层设计，将会对行业发展起到巨大促进作用。

　　低空经济可持续发展，加快制定行业标准体系事不宜迟。深圳市低空经济产业协会会长、东部通航董事长赵麒认为，必须加快包括建立健全安全管理、技术规范、基础设施、建设运行、数据管理等方面的标准，推动搭建与低空经济发展相匹配的新型生产关系。

　　早在今年4月，深圳市低空经济标准化技术委员会成立，启动首批18项低空经济领域深圳标准编制。这也是全国首个地方低空经济标准化技术委员会。

　　深圳市低空经济产业协会副秘书长赵文娟是标准编制的一员。“标准的作用和重要性是毋庸置疑的。对监管方来说，有明确的监管标准依据；对企业而言，有操作流程可循”。赵文娟也坦言，标准的制定过程并非易事，涉及诸多单位、各个方面的协调沟通，短时间内难有众多成果展示，还需要大量的数据累积验证相关标准可行与否。

　　“以低空飞行高度标准为例，在一定的低空领域内，有不同类型飞行器的主体，涉及很多制造商、运行者，各方需要在什么样的高度飞行也没有一个具体标准。此外，还包括对高度的表述方式、基准也都不一样，报的飞行高度数据不一样，但可能实际是在同一高度飞行。所以现在都是实行隔离空域飞行，就是因为存在这样的问题。”

　　“标准建设需要一定的时间，要大量的数据验证，做仿真模拟或真实的测试场实验才能完成。”赵文娟告诉记者，标准建设是为了企业使用，保证飞行安全，同时为操作人员提供一个标准流程，每一个环节都涉及安全。

　　在赵文娟看来，标准的制定对低空经济产业健康可持续发展有很大的指导作用。比如，产品必须达到一定的技术标准要求才能进入低空经济产业进行流通，在此基础上，指导标准也可以促进产业的创新，“产品、服务都有标准，产业也越做越精细，质量也会越来越高”。

　　赵文娟告诉记者，低空经济是战略性的新兴产业，可参考的标准较少。深圳在低空经济领域的应用场景、相关企业众多，如果在标准体系建设方面先行先试，能够提高我国在低空经济领域的国际话语权。据她透露，目前相关标准体系正在紧锣密鼓搭建，根据不同的紧急程度依次铺排在整个标准体系的建设中，将以地标或团标的方式完善，争取年内发布深圳市低空经济标准体系1.0版本。

　　记者从深圳市市场监督管理局了解到，在标准制定方面，截至2024年6月，深圳市企业累计参与制定国内外标准48项，包括国际标准17项、国家标准15项、行业标准16项。在地方标准方面，2024年4月，经市市场监管局同意，由美团低空、丰翼科技、深圳城交院、低空经济产业协会等龙头企业和研究机构分别牵头申请的《民用无人驾驶航空器航路划设规范》等18项低空领域地方标准正式通过立项，涉及起降场建设规范、航路航线划设规范、通讯网络建设规范、紧急救援应用场景等。

　　截至目前，该18项地方标准中，《低空通信网络建设指南》《民用多旋翼无人驾驶航空器空中交通管理四维航迹数据定义及数据接口规范》已完成标准草案，处于编制组内部征求意见和修订阶段；《民用无人驾驶航空器航路划设规范》等8项标准已启动研制工作，均在编制中；《空轨地联运通用容器技术要求》已拟定编制大纲，待起草单位共同确认后启动标准的编制工作；《低空融合飞行测试场建设规范》等7项标准目前处于启动阶段，待进一步收集整理编制组内部意见后开展标准研制工作。

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